Il 737 MAX ha due computer di controllo del volo. Ciascuno è collegato a uno solo dei due sensori di angolo di attacco. Durante un volo, solo uno dei due computer esegue il controllo MCAS. Se rileva un angolo di attacco troppo alto, abbassa lo stabilizzatore orizzontale per circa 10 secondi. Quindi attende per 5 secondi e legge di nuovo il sensore. Se il sensore continua a mostrare un angolo di attacco troppo alto, abbassa nuovamente lo stabilizzatore per far abbassare la prua dell’aereo. MCSA è indipendente dal pilota automatico. È anche attivo nel volo manuale. C’è una procedura per disattivarlo ma ci vuole tempo. Uno dei sensori di angolo d’attacco sul volo indonesiano era difettoso. Sfortunatamente era quello connesso al computer che gestiva il MCAS. Poco dopo il decollo, il sensore segnalò un angolo di attacco troppo alto anche se l’aereo volava in normale salita. Il MCAS si accese e mise in picchiata gli aerei. I piloti hanno reagito disabilitando l’autopilota e tirando la cloche. Il MCAS si accese di nuovo lanciando l’aereo ancora in picchiata. I piloti tirarono di nuovo la cloche. Questo accadde circa 12 volte prima che l’aereo precipitasse in mare.
Implementare un automatismo rilevante per la sicurezza e che dipende da un solo sensore è una progettazione estremamente scadente. Anche avere un automatismo di controllo del volo acceso anche quando il pilota vola manualmente è una pessima scelta. Ma il vero crimine era che Boeing nascondeva ciò. Né le compagnie aeree che hanno acquistato gli aerei né i piloti che vi volano furono informati del MCAS. Non sapevano che esiste. Non sapevano del sistema automatico che controllava lo stabilizzatore anche quando l’autopilota era spento. Non avevano idea di come potesse essere disattivato.
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Ambiente futuro 
La regolamentazione governativa di Boeing e del settore delle compagnie aeree nel suo complesso è diventata poco più di una finzione dopo decenni di deregolamentazione. Lo smantellamento dei controlli governativi sulle compagnie aeree e sui costruttori è stato avviato dall’amministrazione Democratic Carter, con il passaggio della Airline Deregulation Act del 1978, una misura promossa dall’icona liberale Edward Kennedy. Da allora, la revoca dei controlli, condotta in nome della concorrenza incoraggiante e del vantaggio per il consumatore, ha portato alla monopolizzazione dei viaggi aerei fino al punto in cui quattro principali vettori controllano l’80% del traffico aereo degli Stati Uniti.
“Soprattutto nell’ultimo decennio, sotto Bush, Obama e ora in modo ancora più evidente sotto Trump, i legislatori federali del settore sono diventati suoi vassalli e protettori. L’attuale segretaria di trasporti, Elaine Chao, è una repubblicana di destra, sposata con il leader della maggioranza al Senato Mitch McConnell. Ha servito per due mandati come segretaria del lavoro sotto George W. Bush, durante il quale ha sventrato le agenzie per la salute e la sicurezza come la Mine Safety and Health Administration (MSHA) e l’Occupational Health and Safety Administration (OSHA).
“Nel 2005, la FAA ha introdotto un nuovo programma in base al quale i produttori di aeromobili come Boeing potevano scegliere i propri dipendenti come “designati” della FAA incaricati di certificare la sicurezza dei loro aerei commerciali.
“È una relazione molto intima”, ha affermato Jim Hall, ex capo del National Transportation Safety Board. “Il produttore diventa essenzialmente sia il produttore che il regolatore, a causa della mancanza della capacità del governo di svolgere il lavoro.”
https://www.maurizioblondet.it/il-regno-della-quantita-e-la-caduta-di-boeing/
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